SailingBoy.com

Nedaugelis, manau, nepastebėjo šio savaitgalio groteskiškų vaizdų, kuriuose superlaineris plukdantis mažesniam miesteliui prilygstantį keleivių skaičių, sužeistas prigulė ant jūros dugno. Visos šios surrealistinės nuotraukos nenoriai trina tvirtą įsitikinimą “Bet juk taip nebūna!“.

Po Estonia katastrofos jūrinio saugumo klausimais buvo padirbėta iš peties. Tonos dokumentų ir jūrinio saugumo taisyklių ir reikalavimų yra prirašyta ir patvirtinta (eilučių autorius kaip tik šiuo metu jas kremta prieš egzaminą). Šiemet kaip tik minėsime 100 metų Titaniko katastrofos sukaktį, po kurios susikūrė navigacinio (jūrinio) saugumo organizacija IMO, šiuo metu išaugusi į didžiulę organizaciją.

IMO dėka, laivų navigacinio saugumo sistemos šiuo metu yra ypatingai aukšto lygio, dubliuotos keliais lygiais, su reserviniais srovės šaltiniais ir kt. Technikos čia apkaltinti, mano nuomone, tikrai negalima. To neturėjo įvykti. Na, nebent, streikuojančia technika gali prisidengti laivo kapitonas, kuris pirmiau už keleivius stengiasi palikti laivą ir paskambinti mamai, kad jis saugus (kokia Itališka istorija). Kita vertus, mėtytis kaltinimais ir svaidytis eksperto versijomis, visgi, dar yra per anskti. Po kiekvienos katastrofos gandai ir netikra informacija cirkuliuoja lyg vėjai keturi. Nenoriu prisidėti prie to, todėl smalsiai lauksim kol tikri faktai atsiras ant stalo.

Žiemos metu, kai buriavimas mūsų platumose miega, visuomet stengiuos išvilioti draugus į Suomiją ar Estiją, jūrą pamatyt, laive pasitrint ir pan. Daugumai smagios tos kelionės būna, nors ir susupa neretą pakeleivį, jei jūra smarkiau įsišėlsta, bet dauguma neatsisako pakartoti kelionių kruiziniais milžinais žiemiška Baltija. Kuomet jūra gerai įsisiūbuoja, laivo priekis kyla ir su trenksmu pasitinka bangą, o po to viskas nutyla ir vėl kartojas. Tuomet mano bendrakeleiviai pradeda šiek tiek nerimauti. Tokiais atvejais aš jiems turiu tik vieną žinią – šio tipo laivai yra praktiškai nepaskandinami. Kad ir kaip nesiorėtų, šią žinią po šio savaitgalio gali tekti šiek tiek modifikuoti.

Belieka sulaukti kol atsakymų dėl Costa Concordia nelaimės bus daugiau nei klausimų ir spekuliacijų, bet tai užims šiek tiek laiko.

Norisi to ar ne, bet metų kalendorius jau visiškai suliesėjo, ir artėjant eilinei žiemai tenka mūsų džiaugsmams lipti į krantą. Prieš tokį depresinį periodą kartais gaunu klausimų kaip paruošti laivą žiemai. Nepretenduodamas į didelį žinovą šioje srityje, pabandysiu pasidalinti patirtimi, kurią teko perimti iš švediškų klubų diedukų, konservuojančių savo Albinukus, Folkbotus, Akcentus, Bavarijas, Halbergus, Elanus, Najadus, Dufurus, Beneto ir kitas gražuoles, ir per daugelį sezonų sukaupusių tam tikrą patirtį ir metodus. Beje, konservavimas žiemai, nebūtinai turi būti nemalonios sužvarbusio darbo ir keiksmų palydimos dienos. Ypatingai jeigu šiame procese dalyvauja jūsų draugai, kurie įvairių ertmių peržiūros eigoje dažnai aptinka, kad laivo baras dar neišgabentas (taisyklė Nr 1), ir tada konservavimo savaitgalis gali tapti a real fun.

Variklis. 1. Variklio aušinimo sistema praplaunama, ypatingai jei plaukiojama sūriame vandenyje. Tai atliekama atjungiant aušinimo vandens padavimo žarną ir prijungiant kitą žarną su piltuvu gale, kuria be slėgio bus paduodamas švarus vanduo. Svabu saugoti vandens siurblį, t.y. reikia užtikrinti, kad jis siurbia pats, o ne su slėgiu jam paduodamas vanduo ir kad jis neitų sausas. 2. Variklio aušinimo sistemos vanduo (čia tinka varikliams aušinamiems išoriniu, jūros vandeniu) pakeičiamas etilenglikolio mišiniu, liaudyje dar vadinamu antifryzu. Tai atliekama atjungiant aušinimo vandens padavimo žarną ir prijungiant kitą žarną su piltuvu gale, kuria be slėgio bus paduodamas etilenglikolis. Variklis užkuriamas ir leidžiama jam suktis ant tuščių apsukų tol kol sistema pilnai pašalina vandenį ir prisipildo etilenglikolio. Geriausia tai daryti dviese. Vienas suka variklį, kitas pila etilenglikolį. Pirmą kartą bandantiems geriau pasikviesti specialistą, arba nuodugniai skaityti variklio priežiūros instrukcijas. Ši vieta atsakinga, ir pasėkmės neteisingai pasielgus gali būti brangios.

Drėgmės surinkėjas

Drėgmė viduje. Priešas numeris vienas. Kenkia viskam. Efektyviausia kovos priemonė: drėgmės surinkėjas. Jis yra pigus ir labai veiksmingas. Minimaliai dedamas vienas į jachtą, bet geriausiai po vieną į kiekvieną kajutę. Priklausomai nuo drėgmės, gali tekti karta per žiemą pakeisti druską. Neturint drėgmės surinkėjo reikia užtikrinti gerą vėdinimą. Netgi įdėjus drėgmės surinkėją, rekomenduojama, kiek įmanoma, palikti visas ertmes laivo viduje atviras. Taip pat reikia viską gerai išsiurbti ir išvalyti.

Akumuliatoriai. Jeigu lieka žiemoti laive, turi būti pilnai pakrauti, kad nesuskiltų.

Minkštosios dalys. Kad ir kiek pridėtumėt drėgmės surinkėjų, taisyklė minkštosioms dalims yra beveik be išimčių: jos važiuoja namo. Taip pat ir knygos. Pelėsis yra fantastiškai išradingas žvėris, jis mėgsta įsiveisti kur jo mažiausiai laukta. Naikinti pelėsį ir jo paliktus kūrinius labai sunku. Nesant galimybės pašalinti visas minkštas dalis iš laivo, reikia užtikrinti, kad jos nesiliestų prie kitų dalykų ir oras laisvai cirkuliuotų apie jas. Bet geriau išvežti.

Burės. Būtina išvežti iš lauke laikomos jachtos. Pelėsis mėgsta nusėti bures daugybe juodų taškelių, gali užtrukt ilgas ilgas valandas ar net dienas kol jų atsikratai, jei atsikratai.

Vanduo. Savaime aišku, vandens bakai ištuštinami, išvalomi ir bako dangtelis (viduje) atidaromas. Ištuštinami toletai ir jų bakai. Kliusteliam etilenglikolio į toletą ir pasiurbiam į vidų, kad prisipildytų siurbliai ir žarnos. Kiek įmanoma pašalinami vandens likučiai iš vandentiekio žarnų. Žarnų kranai paliekami atsukti. Kai kurių tipų čiaupai ar maišytuvai išmontuojami, nes ir nedideli likę vandens kiekiai virsdami į ledą juos suskaldo (akterio dušo pvz) ir dušų galvutės nusukamos, nes vandens likučiai virsdami į ledą suskaldo. Pašalinamas vanduo iš kitų ertmių: keelson ar pan. Taip pat reikia dalinai išmontuoti (nusukti dangtelius kur filtrai yra) sūraus ir gėlo vandens siurbliukus, tikslas: pašalint vandenį.

Virvės. Kas turi galimybę iškelti jachtą su stiebu, dauguma falus stiebe palieka neišimtus, bet sutraukia į stiebo viršų, taip apsaugodami nuo atmosferos poveikio. Falai sutraukiami į stiebo vidurį prieš tai jų galus pririšus prie virvės su kuria paskui galima bus atgal falus išsitraukt (tikiuos dėl šios frazės google neužblokuos šio įrašo indeksavimo).

Nuimti ar ne stiebą? Tradiciškai yra laikoma, kad stiebo nuėmimas šiaurinėse platumose yra būtinas. Jachtų stiebai nėra sukonstruoti tokioms apkrovoms, kurios čia gali susidaryti žiemą. Tam yra keturios pagrindinės priežastys:

1. Rizika, kad stiebas ir jo dalys, vantai, falai (nors juos jau išmokta sutraukti į stiebą) pasidengs storu ledu dėl gana retų, bet visgi galimų ledo štormų.
2. Dėl šalčio, kaip žinoma, plieniniai vantų trosai traukiasi. Esant dideliam šalčiui jie gali persitempti. Palikti atlaisvintų irgi negalima, nes tada nebus stabilumo.
3. Sunku sandariai užkloti brezentą aplink stiebą.
4. Dauguma klubų neturi galimybių transportuoti jachtų su stiebais, o dar labiau bijo leisti statyti jachtas su stiebais dėl virtimo rizikos su domino efektu. Draudimo kompanijos irgi skeptiškos tokiam laikymui.

Vienok vis daugiau ir daugiau, ypatingai didesniuose ir moderniuose klubuose, pradedama iškeldinėti su stiebais. Stiebo nuėmimo vargai, turbūt, nusveria prieš rizikas išvardintas viršuje.

Apdengimas. Galų gale laivą reikia apsaugoti nuo atšiaurios žiemos apdengiant brezentu. Nesinori, kad kokpitas prisipildytų ledo luitu, kuris gali rimtos žalos padaryti. Net jei yra ertmės vandns nubėgimui, jos gali žiemos metu užšąlti. Dažniausiai statomas karkasas ant denio, o ant jo klojamas brezentas, kuris turi būti gerai pritvirtinamas. Čia svarbiausia užtikrinti, kad brezento nenupūstų, nesuplėšytų, bei, kad jis nesitrintų į korpusą. Reikia palikti ertmes oro cirkuliacijai. Yra ir brangesnių technologijų, kuomet jachta įsukama į plėvelę. Tai yra labai gera apsauga, bet tai vis dar brangokas malonumas. Bostone kitaip ir nemačiau dengiant jachtas.

Jei jachta lieka žiemoti vandenyje, galioja viskas kas aukčiau, plius keli niuansai. Visos ertmės per korpusą paliekamos atviros. Aušinimo sistemos žarna kilsteliama į viršų virs vandens lygio ir gerai pritvirtinama. Reikia buti atsargiam su aušinimo žarna perpilant glikolį, kad neprisileist vandens nuiminėjant žarną. Na, ir svarbiausi: reikia užtikrinti, kad aplink laivą nesusidarytų ledas. Tam yra skirtas srovės generatorius. Apie tai jau rašiau.

Priklausomai nuo jūsų laivo, darbų sąrašas gali būti ir ilgesnis, bet aš pabandžiau aprašyti pagrindinius momentus. Tikiuosi, gal kam nors pravers.

AIS

Marinistinė elektronika sparčiai vystosi. Elektroninės navigacijos technologijos, kurios anksčiau buvo prieinamos tik dideliems laivams, vis labiau skverbiasi ir į pramoginių laivų parką. Viena iš jų yra automatinė identifikavimo sistema – AIS, kuri jau beveik dešimtmetį yra privaloma laivams sveriantiems daugiau nei 300 tonų.

AIS jau senokai yra nebe naujiena komercinėje laivyboje, bet dėl AIS technologijos efektyvumo bei vis prieinamesnių kainų, sistemą įsidiegia vis daugiau pramoginių laivų sąvininkų.

AIS sistema buvo sukurta Švedijoje, žymiojo išradėjo Håkan Lans pastangomis, o 2001 metais IMO (JT organas, International Maritime Organisation) nutarė, kad ji bus privaloma visiems pagal SOLAS (Safety of Life at Sea) konvenciją veikiantiems didesniems nei 300 tonų laivams. Nepriklausomai nuo dydžio, visi keleiviniai laivai plaukiantys tarptautiniais maršrutais privalo turėti AIS.

Poreikis AIS technologijai atsirado, kad būtų pagerintas navigacinis saugumas ir sumažinta susidūrimų rizika archipelaguose, kur yra daug radarų trukdžių taip pat esant kitiems navigaciniams sunkumams, kaip, antai, rūkas. Kaip ir su visomis geromis technologijomis, taip ir su AIS, atsitiko taip, kad šios sistemos panaudojimo sritys išsiplėtė daug labiau nei buvo planuota pradžioje.

Įsivaizduokite, kad matote visus laivus su jų greičio ir krypties vektoriumi, ant savo elektroninio jūrlapio, kiekveinas laivo simbolis atspindi laivo dydį ir rodo laivo poziciją GPS ar diferencinio GPS tikslumu. Paspaudę ant šių simbolių gausite laivo vardą, kursą ir greitį, klasifikaciją, iškvietimo signalus, registracijos numerį, MMSI, informaciją apie krovinį, kelionės tikslą ir kitą informaciją. Informaciją, kaip laivas manevruoja, kuri yra greitesnė už radaro teikiamą informaciją taip pat matysite savo ekrane. Kas ankščiau buvo prieinama tik moderniam laivybos operacijų valdymo centrui dabar yra prieinama kiekvienam AIS vartotojui, laive arba krante prie kompiuterio arba per mobiliuosius įrenginius.

Techniniai duomenys

AIS integruoja GPS ir VHF technologijas ir duomenų siuntimui naudoja du VHF radiokanalus, kur informacija siunčiama trumpais duomenų paketais tiksliai apibrėžtais ir sinchronizuotais laiko intervalais. Informacijos pakete yra laivo identifikacinis numeris, koordinatės, kursas, greitis, kryptis ir kita informacija. Šis paketas siunčiamas nuo 2 iki 10 sekundžių intervalu (A klasės transponderiai), priklausomai nuo laivo greičio ir manevrų. Ilgesniu intervalu siunčiama informacija apie laivo dydį, krovinio tipą ir kelionės tikslą. Koordinatės, kursas ir greitis gaunamas iš laivo navigacinės sistemos, dažniausiai GPS/DGPS imtuvo. Visi laivai VHF ryšio zonoje gali priimti informaciją per savo AIS imtuvą. Taip pat informacija gali būti priimama per pakrantėse esančių AIS bazinių stočių tinklą. Per šias bazines stotis informacija laivams gali būti siunčiama ir iš žemės. Dažniausiai tai būna su saugumu susijusi informacija.

AIS informacija laive turinčiame AIS transpoinderį gali būti pateikiama įvairiais būdais. Minimali įranga informacijai vaizduoti gali būti tekstinis ekranas kur pateikiama informacija apie arčiausiai esačio laivo ID, atstumą ir plaukimo kryptį. Vienok, kad pilnai išnaudoti sistemos galimybes, AIS informacija vaizduojama grafiškai ant elektroninių jūrlapių arba ant radaro ekrano.

AIS transponderis laive būna įjungtas pastoviai ir normaliame režime dirba autonomiškai, be vartotojo įsikišimo. Sistema yra pati save aptarnaujanti, t.y. laivo AIS pats pasirenka kada priimti informaciją iš aplinkinių laivų, taip pat ir tinkamus intervalus, kada siųsti savo informaciją. Visa tai reiškia, kad nėra reikalinga jokia centrinė infrastruktūra, kad ši sistema veiktų.

Yra du AIS transponderių tipai – Klasė A ir Klasė B, kurios skiriasi duomenų siuntimo intervalu ir informacijos kiekiu. Klasės A įranga atitinka IMO reikalavimus, o Klasė B yra daugiau skirta pramoginiams laivams, ypatingai jachtoms dėl jų santykinai nedidelio greičio. Vis gi, Klasė B yra beveik identiška Klasei A. Greitaeigiams motoriniams laivams rekomenduojama klasė A dėl būtinybės dažnesniu intervalu atnaujinti pozicijos duomenis.

Klasė B skiriasi nuo Klasės A šiais parametrais:

• Ilgesnis duomenų siuntimo intervalas (30 sekundžių plaukiant iki 14 mazgų, palyginus su 10 sekundžių Klasės A įrenginiuose). Per 30 sekundžių einant 14 mazgų nuplaukiama 370 metrų!
• Neperduoda laivo IMO numerio
• Neperduoda numatomo atvykimo laiko ar kelionės tikslo
• Neperduoda navigacinio statuso
• Priima, bet nesiunčia tekstinių saugumo žinučių
• Priima, bet nesiunčia, specialių programinių žinučių
• Nesiunčia laivo posūkio informacijos
• Nesiunčia laivo maksimalaus aktualaus statinio svorio.

Be aukščiau minėtų A ir B klasės transponderių yra ir kitų tipų AIS aparatų, kaip antai:

• Mobilus paieškos ir gelėjimo paskirties įrenginys montuojamas lėktuvuose.
• Navigacijos pagalbos objektai (ATON – aid to navigation) su AIS. Montuojami krante ir dažniausiai siunčia info kas trys minutės. Šie AIS dažniausiai montuojami švyturiuose, telekomunikacijų stiebuose, marinose ir kt. ATON su AIS sparčiai daugėja, bent jau Švedijos pakrantėse. Šios stotys gali būti suprogramuotos siųsti navigacinio saugumo žinutes, meteorologines ir hidrologines žinutes ir kt.
• SART – AIS Search and Rescue Transmitter. Naudojamas patekus į nelaimę ir jei aktyvuojasi “active sart” žinutė, tuomet transponderis siunčia savo koordinates, taip palengvindamas į nelaimę patekusiojo suradimą.
• AIS bazinės stotys. Kas dešimt sekundžių siunčia tekstines žinutes, laiko sinchronizavimo informaciją, meteorologinę ir hidrologinę info, navigacinę info arba kitų laivų poziciją. Kai kuriose šalyse draudžiama įrengti privačias bazines stotis.

Sistemos privalumai

Privalumų sąrašas ir naudojimo sritys kasmet ilgėja. Keletas jų:

• Sistema yra puiki saugumo priemonė “matanti” objektus rūke, radaro šešėlyje ir pan.
• Siunčia žinutes su įspėjimu kur dažniausiai įvyksta nelaimės, t.y. įplaukus į zoną kur istoriškai yra įvykę daug incidentų gaunamas signalas ir vieta žymima e-jūrlapio ploteryje.
• Draugai bei artimieji turi galimybę “gyvai” beveik realiu laiku žemėlapyje sekti jachtos buvimo vietą.
• Komercinės laivybos operatoriai gali administruoti, sekti ir planuoti savo laivų maršrutus, atvykimo laikus ir pan.
• Navigacijos pagalbininkai. Vis daugėja navigacinių objektų, švyturių, meteorologinių stočių, telekominikacijų stiebų, kuriuose yra imontuotas AIS transponderis. Tokiu būdu šie objektai matomi ekrane taip palengvindami navigaciją.
• Sistema yra puikus pagalbininkas buriavimo regatų taktikoje.

Dešimtys tūkstančių laivų "raižo" po Baltiją kasmet. (Raudonos linijos su skaičiumi rodo 2010 metų laivų srautą pagal AIS duomenis).

Trūkumai

Tai kas gali būti didžiausias privalumas, tuo pačiu metu gali būti ir didžiausias trūkumas. Pavyzdžiui, nuo 2006 metų Švedijoje visa AIS informacija prakeliaujanti per bazines AIS stotis kaupiama duomenų bazėse, kurias admistruoja nacionalinė laivybos administracija. Ši duomenų bazė yra prieinama praktiškai visiems arba realiu laiku arba netgi galima gauti ir ankščiau sukauptus duomenis. Taigi, trūkumas: Didysis Brolis tave stebi ir žino kur tu ir kiek laiko buvai (laimei dar nežino su kuo buvai). Privalumas, kad su tokia informacija galima ištirti incidentus bei atlikti daugybę analitinių veiskmų, bei vesti detalią statistiką, nes visa laivų judėjimo istorija yra kaip ant delno.

Tiesa, nors ir SOLAS laivams draudžiama, AIS transponderį, visgi, įmanoma išjungti. Taip atsitiko ir nesenoje istorijoje su, laimei, retais piratais Baltijos jūroje. Ar pamenat Arctic Sea? Taigi pažiūrėjus šio laivo plaukimo duomenis matome, kad piratai gerokai “pamiksavo” su AIS transponderiu, kol, galų gale, visai jį išjungė išplaukę iš Baltijos.

Arctic Sea manipuliacijos su AIS transponderiu

Klasės B tranponderių duomenų siuntimo funkciją leidžiama ir galima išjungti vienu mygtuko paspaudimu (silent mode) ir tuomet galima duomenis tik priimti, tokiu būdu, Didžiojo Brolio problema čia neaktuali.

Sunku surasti kitų sistemos trūkumų, nebent, kad jachtoje atsiranda dar vienas srovę “valgantis” įrenginys, kaina vis dar santykinai didelė, bet, manau, pasvėrus su tuo, kokias galimybes AIS atveria, minėti trūkumai tikrai nebus esminiai.

Kainos

Klasės B AIS transponderis

Kiek kainuoja didelių laivų Klases A galingesnės sistemos nežinau. Pramoginiams laivams skirti A klasės transponderiai kainuoja apie 2500 €. Klasės B įrenginiai kasmet pinga ir juos jau galima įsigyti už maždaug 700 € (Švedijoje, kitur gal pigiau).

Naudingos nuorodos

http://www.marinetraffic.com. Mano favoritas. Paprastas ir informatyvus saitas, apimantis vis didesnius vandenis, taipogi, su laivų ir objektų nuotraukomis. Priverčia pasijausti lyg sėdėtum valdymo centre kur visi laivai ekrane kaip ant delno. Ne pelno siekiantis saitas, administruojamas universiteto Graikijoje moksliniais tikslais.

http://en.wikipedia.org/wiki/Automatic_Identification_System. Išsamus aprašymas su daugybe nuorodų.

http://vtslite.siitech.com/VTSLite/AView.aspx. Registruotiems vartotojams prieinama istorinė informacija.

PS (Su rezervacija galimoms klaidoms ir sąvokų lietuvių kalba neatitikimui, o pastabos mielai laukiamos). DS

Jei kas nors jums jachtklube pasakė, kad jūsų laivas per mažas ar šiaip įžeidė, dabar turite galimybybę aukcione įsigyti Anglijos flagmaną HMS Arc Royal.

Tiesa, kaip praneša BBC, pirkėjas turės pranešti Anglijos karinei vadovybei kokiu tikslu lėktuvnešis bus naudojamas.

Britų finansai vis labiau tirpsta ir tai verčia kariuomenę išparduoti senienas. Flagmanas Arc Royal, po trijų dešimtmečių tarnystės karalienei, kuris dalyvavo ir kare su Iraku 2003, yra jau penktas flagmanas vardu Arc Royal. Pirmasis flagmanas vardu Arc Royal buvo karinis burlaivis, kuris dalyvavo kare su Ispanija 1588.

Taigi, jei ką sudomino pasiųlymas, renkamės gegužės 3 Portsmouth.

Laivo techniniai duomenys:

Paleistas 1981-06-02

Ilgis 210 m

Plotis 36 m

Svoris 20 600 t

Motorai 4 x Rolls Royce Olympus TM3B turbinos, 112 000 AJ

Greitis 30+ mazgų

Įgula 685